L’Union des transports publics abonde en de nombreux points dans le sens des exigences de la VAP (Association des chargeurs) présentées aujourd’hui lors d’une conférence de presse. L’Union ne partage toutefois pas l’avis de cette dernière sur le rôle de CFF Cargo dans le trafic interne: elle se prononce en faveur d’un trafic marchandises ferroviaire axé sur l’économie d’entreprise, avec CFF Cargo comme responsable du système.

Dans les mois à venir, des décisions politiques fondamentales sont attendues, qui auront de fortes répercussions sur l'avenir du trafic marchandises ferroviaire. Les représentants des intérêts de la clientèle ont exposé ce matin leurs attentes en la matière. L’Union des transports publics (UTP) partage de nombreuses revendications de la VAP, mais insiste néanmoins sur la position élaborée en commun avec les entreprises de transport CFF Cargo, BLS Cargo, les Chemins de fer rhétiques et les Ports Rhénans Suisses au sujet du trafic marchandises ferroviaire. L’UTP avait présenté ces exigences, publiées sous la forme d’une brochure, le 10 janvier 2012 lors d’une conférence de presse.

Les exigences de l’UTP concernant le trafic interne:

• Le trafic par wagons complets isolés (TPWCI) des CFF, dont le système fonctionne bien, doit être conservé au moyen d’impulsions entrepreneuriales. De telles solutions supposent une orientation sur les forces du trafic marchandises ferroviaire et sur la liberté de modeler l’offre et le réseau selon des critères d’économie d’entreprise.
• Dans cette optique, le réseau doit être concentré afin de pouvoir profiter des forces du rail. En complément, il est possible de commander et d’indemniser financièrement des transports TPWCI ne répondant pas aux critères économiques, mais devant néanmoins être effectués sur le rail selon des considérations d’économie nationale.
• L’UTP soutient la position de responsable du système de CFF Cargo dans le trafic par wagons complets isolés, position nécessaire du fait de la complexité inhérente au système. La voie normale, système central, surtout dans un petit pays comme la Suisse, doit être exploitée par une seule ETF. Le responsable du système ouvre cependant le réseau aux tiers sans discrimination afin d’en améliorer l’utilisation et la rentabilité.
• Tout doit être entrepris afin qu’une éventuelle concentration du système TPWCI n’entraîne aucune perte de trafic pour le rail, mais qu’au contraire il en gagne. Des solutions peu onéreuses dans le trafic combiné peuvent constituer une alternative parmi d’autres.
• Dans ce domaine, la Confédération doit garantir que les conditions-cadres (RPLP, interdiction de circuler la nuit et le dimanche, limitation à 18 mètres de la longueur des poids lourds) ne soient pas modifiées au détriment du rail.

• Les chemins de fer sont prêts pour le transfert. Ils peuvent encore augmenter leur productivité en matière de trafic marchandises. Cependant, le monde politique doit financer dans le même temps la hauteur aux angles de 4 mètres indispensable pour les tronçons d’accès au Gothard, et garantir la même priorité à la ponctualité des trains marchandises qu’à celle des trains voyageurs sur les tronçons de transit.
• Les instruments de guidage éprouvés (interdiction de circuler la nuit et le dimanche, RPLP, limitation de la longueur des poids lourds) doivent perdurer afin de conserver la part modale élevée du rail dans le trafic de transit.
• Les tronçons d’accès en Allemagne et en Italie doivent être aménagés.