1. Allgemeines
Eine Überarbeitung der Bemessungskriterien für die Trassenpreise im Schweizer Infrastrukturnetz ist dringlich. Der Auftrag der Motionen Pedrina, Büttiker und Rime ist unmissverständlich; der Güterverkehr soll beim Trassenpreis tendenziell entlastet und gleichzeitig sollen Regelungen geschaffen werden, welche den Trassenpreis abhängig von der Qualität der Trassen, also z.B. vom Zeitpunkt der Durchfahrt machen. In diesem Sinne befürworten wir die Bemühungen des BAV, das Thema entschlossen anzupacken und noch vor 2013, dem Zeitpunkt einer generellen Neuregelung der Trassenpreisberechnung, eine Lösung zu finden. Einige Stossrichtungen der momentanen „kleinen“ Trassenpreisreform sind denn auch durchaus richtig.

Der Effekt der Reform allerdings trägt vor allem im Hinblick auf den Wagenladungsverkehr den Absichten der Motionen, einer tendenziellen Entlastung des Güterverkehrs, keinerlei Rechnung. Im Gegenteil: In der Variante 07 wird der Wagenladungsverkehr massiv zusätzlich belastet, in der Variante 09 immerhin noch ungefähr um den Strompreis. Per saldo würden die Kosten des Güterverkehrs um 5.3 bis 28.4 Millionen höher. Da infolge der eingebrochenen Nachfrage nach Schienengüterverkehr noch zusätzlich ein Preiszerfall die Situation der TU dramatisiert, sind staatlich verordnete Kostensteigerungen momentan weder konjunktur- noch verlagerungspolitisch vernünftig.

Der VöV erwartet deshalb, dass das BAV angesichts der aktuellen Entwicklungen auf die Variante 07 gänzlich verzichtet und die Variante 09 so überarbeitet, dass der WLV nicht zusätzlich belastet, der Schienengüterverkehr beim Trassenpreis insgesamt mindestens geringfügig entlastet wird.

2. Berechnungsparameter
Der VöV würdigt positiv, dass die Frage des Brutto- und des Nettogewichtes bei der Trassenpreisberechnung relativiert wurde. Das geschah jedoch nur beim Deckungsbeitrag. Nach wie vor schwerer wiegt das Heranziehen des Zugsgesamtgewichts beim Mindestpreis. Die Korrektur ist deshalb weitgehend kosmetisch. Sie muss 2013 in umfassenderem Sinne erfolgen.

Auch die wünschenswerte Lenkungsmöglichkeit mittels Slot-Bewirtschaftung, durch einen Rabatt für die weniger genutzte Periode von Freitag bis Dienstag, ist begrüssenswert, aber halbherzig, solange sie sich nicht auch auf den Mindestpreis bezieht. Wir unterstützen das Bemü-hen des BAV, die Steuerungsinstrumente transparent und einfach auszugestalten. Dennoch sind, auch in Relation zum Personenverkehr, präziser wirkende Bemessungsparameter in der Diskussion zu berücksichtigen, die mit dem vorliegenden Vorschlag nicht zur Geltung kommen können.

3. Kostenbelastung
Die zwischen dem Brief vom 30. April und demjenigen vom 19. Mai geänderten Kostenbelastungen machen deutlich, dass es sogar innerhalb des BAV schwer fiel, die Auswirkungen der Reform darzustellen. Immerhin ist beiden Darstellungen eigen, dass sie im Effekt vor allem bei Variante 07 auf eine massive finanzielle Zusatzbelastung des Schienengüterverkehrs hinauslaufen.

Wir schätzen das Engagement und die oft effektiven Aktivitäten und Massnahmen, welche UVEK und BAV entwickelt haben, um die von Volk und Parlament geforderte Verlagerung in erster Linie beim alpenquerenden, aber neuerdings auch beim Binnen-, Import- und Exportverkehr herbeizuführen. Es kann deshalb nicht sein, dass das BAV – wohl unfreiwillig – mit der Revision der NZV und ihrer Ausführungsbestimmungen diesem Ziel und den entsprechenden Massnahmen beim WLV diametral entgegenwirkt.

Dem BAV ist bekannt, dass die Nachfrage im Schienengüterverkehr je nach Unternehmen und Verkehrsart im Gefolge der Finanz- und Wirtschaftskrise um 15 bis 30 Prozent eingebrochen ist. Sinkende Nachfrage heisst gleichzeitig auch sinkende Preise. Der Ertrag ist also nochmals stärker zurückgegangen als die Nachfrage, während die Trassenpreise im Güterverkehr die Kosten gemäss Vorlage um bis zu 20 Prozent erhöhen würden. Es kann hier kaum beruhigen, dass die Erhöhung erst auf 2010 erfolgt, da aus Sicht der Güter-TU wenig Optimismus besteht, dass sich Nachfrage und Preise rasch erholen.

Die Vorlage, vor allem mit der Variante 07, belastet massiv den WLV, macht ihn in kritischer konjunktureller Lage gegenüber dem Strassengüterverkehr praktisch konkurrenzunfähig und beraubt ihn mit der zusätzlichen Belastung der Gefahrguttransporte der letzten Möglichkeit, minimale Gewinne zur wenigstens teilweisen Deckung der Verluste bei allen andern WLV-Arten zu erzielen. Es kommt dazu, dass die Bahnen im Hinblick auf die Gefahrguttransporte bereits jetzt finanziell überdurchschnittlich engagiert sind, tragen sie doch die Kosten für Umwegverkehre (z.B. zur Vermeidung von Vorbeifahrten an publikumsreichen Anlagen) oder durch das kostspielige Vorhalten von Lösch- und Rettungszügen. Eine zusätzliche Belastung ist deshalb nicht gerechtfertigt. Sie wären im andern Fall auch bei besonders sicherheitsgefährdeten Personenzügen, etwa dem Transport von Fussballsupportern zu diskutieren. Separatlösungen dieser Art sind nach Meinung des VöV nicht in den Trassenpreisen abzubilden.

4. BAV als preisfestsetzende Behörde
Das BAV gibt sich mit der Neufassung des Artikel 20 Absatz 1 NZV die Kompetenz, den Deckungsbeitrag beim Trassenpreis im Alleingang fest zu legen. Wir verstehen das Anliegen, die Deckungsbeiträge z.B. zwischen SBB und BLS anzugleichen. Diese Angleichung liesse sich aber auch so organisieren, dass den Infrastrukturbetreiberinnen vorgeschrieben wird, einheitli-che Deckungsbeiträge zu verlangen, ohne dass das BAV deren absolute Höhe alleine festlegt. Ob allerdings die Angleichung überhaupt zwingend ist, sollte noch einmal gründlicher und mit sichereren Entscheidgrundlagen diskutiert werden. So oder so aber ist eine alleinige Kompetenz des BAV zur Bestimmung des Deckungsbeitrages abzulehnen.

5. Gestiegene Strompreise
Im Mindestpreis ist bisher wie auch neu vorgesehen, die Kosten für die am Fahrdraht benötigte Energie der TU zu belasten. Die Vorlage des BAV macht aber nirgends transparent, inwiefern der massive Aufschlag von 8.2 Prozent gerechtfertigt ist. Der deutlich grösste Teil des Normalspurbahnstroms wird in einem separaten System erzeugt, transportiert und genutzt. Swissgridbedingte Preisaufschläge fallen dabei nur bei kleineren Kontingenten des Bahnstroms an. Wir sind der Auffassung, dass die entsprechenden Preissteigerungen, die immerhin total für die Bahnen fast 24 Millionen Franken ausmachen, klarer ausgewiesen sein müssen. Da diese stark gestiegenen Strompreise Dritte wie die KTU überproportional belasten, sind sie entweder - ohne näheren Ausweis der wahren Kosten - auszusetzen oder mindestens entsprechend den real angefallenen höheren Produktionsaufwendungen nach unten zu korrigieren.

6. Fazit
Die Vorlage geht in einigen Teilaspekten in die richtige Richtung, wirkt aber durch die absolute Erhöhung der Aufwendungen für die Güterbahnen vor allem in der momentanen Krisenlage völlig kontraproduktiv. Im Gegensatz zum Personenverkehr, der in den letzten Jahren respek-table Zuwachsraten verzeichnete und auch momentan keinen Einbruch der Nachfrage erlebt, präsentiert sich die Ertragslage der Güter-TU zur Zeit dramatisch.

1. Wir lehnen deshalb Variante 07 vollumfänglich ab.
2. Variante 09 ist nur dann nicht massiv schädigend für den Wagenladungsverkehr, wenn sie so umgestaltet wird, dass Erleichterungen für den kombinierten Verkehr beibehalten werden, der WLV aber nicht zusätzlich belastet wird. Per saldo muss der Güterverkehr auch mit diesem Zwischenschritt vor der grundlegenden Trassenpreisreform 2013 zumindest leicht entlastet werden.
3. Die wahren Kosten der Strompreisproduktion, bahnsystemintern und im Aus-tausch mit dem öffentlichen Netz, sind aufzuzeigen und die Erhöhung dementsprechend, und wir sind überzeugt: nach unten, anzupassen. Von dieser Korrektur muss selbstverständlich auch der Personenverkehr profitieren.

Verschiedene grundlegende Fragen sind mit der vorliegenden Mini-Trassenpreisreform nicht beantwortet. Im Rahmen der bereits eingeleiteten Verhandlungen um eine umfassende Reform der Trassenpreisfestsetzung mit einer entsprechenden vom BAV eingesetzten Arbeitsgruppe sollen die jetzt andiskutierten Fragen zügig einer gründlichen Beurteilung zugeführt werden. Hierbei ist insbesondere auch dem Problem der fairen Belastung je von Personen- und Güterverkehr Rechnung zu tragen.

Wir hoffen beim BAV auf Verständnis für eine äusserst schwierige Situation, welche vor allem den Bahngüterverkehr getroffen hat, und sind selbstverständlich bereit, kooperativ bei der Neufassung von NZV und AB-NZV und erst recht für die 2013er-Trassenpreisreform mitzuwirken.