Ecrits_UTP_05: Importance des transports publics dans l'économie suisse 124 pages, Format A5 émolument de protection Fr. 10.-- Voev_Schrift5_f.pdf (4.1 MB) Commander

Avec le changement d’horaire qui aura lieu fin 2004 dans le cadre de la 1re étape de Rail 2000, les transports publics s’apprêtent à réaliser leur plus grand bond en avant dans le domaine de l’offre. Parallèlement, les analyses dont ils font l’objet mettent de plus en plus l’accent sur l’aspect financier. A l’heure du débat sur la politique d’austérité, les contributions de l’État aux transports publics sont au cœur des ­préoccupations. Les programmes actuels d’allégement budgétaire de la Confédération prévoient également des réductions non négligeables. Or o­n oublie souvent l’importance économique des transports publics en général et du grand projet Rail 2000 en particulier. C’est ce qui a incité les principales entreprises de chemin de fer, l’Union des transports publics (UTP) et l’Office fédéral des transports (OFT) à commander une étude visant à rassembler des données objectives sur la situation actuelle. Cette étude porte sur l’ensemble des transports publics en Suisse, tout en mettant l’accent sur l’importance économique des chemins de fer.

Création de valeur et emploi comme mesure de l’utilité
La définition de l’importance économique s’appuie sur une méthode couramment employée, qui distingue quatre effets:

• Effet direct: utilité de la création de valeur obtenue directement dans le secteur des transports publics (entreprises de transport).
• Effet indirect: utilité à partir des prestations en amont pertinentes pour les transports publics.
• Effet induit: effets multiplicateurs des revenus générés dans les deux effets ­précédents.
• Effet catalytique: utilité pour les ménages privés et les entreprises, générée via des activités économiques qui sont conditionnées par les prestations de transports publics. En règle générale, ces types d’utilité ne peuvent être évalués que pour des projets individuels (en l’occurrence l’étude de cas de la 1re étape de Rail 2000).

2002: 7,8 % du PIB est à mettre au compte des transports publics (interprétation large)
L’importance économique stricto sensu des transports publics suisses (effets directs et indirects, liés directement à la production) se chiffre à 10,9 milliards de francs par an (soit 2,5 % du PIB) et, dans son sens large (effets induits compris), à 33 milliards de francs par an (7,8 % du PIB). Selon la première interprétation, la prestation de trafic fournie par les transports publics repose sur quelque 93 000 postes à temps plein, et sur environ 303 000 selon la seconde interprétation. Autrement dit:

• Un emploi dans les transports publics engendre au total 4,1 autres emplois dans l’économie nationale.
• Une création de valeur d’un franc dans les transports publics conduit à une création de valeur totale de 3,60 francs dans l’économie nationale.

Les chemins de fer contribuent pour 70 % environ à l’importance économique des transports publics, les transports publics par route pour 20 %, les chemins de fer spéciaux et la navigation pour 10 %.
D’un point de vue macro-économique, les indemnités compensatoires ne sont pas simplement une charge pour les pouvoirs publics. Avec les prestations de trafic qu’il commande, l’État garantit une offre de base couvrant tout le pays et contribue par là-même à promouvoir la mobilité et l’équilibre régional. Pour un million de francs d’indemnités compensatoires versées aux chemins de fer, 14 emplois sont créés directement dans les compagnies ferroviaires et 74 à l’échelle nationale.
L’industrie du matériel roulant joue un rôle primordial dans les prestations en amont. Au cours des dernières années, les commandes en matériel roulant o­nt permis une création de valeur annuelle de l’ordre de 450 millions de francs. Malgré l’assainissement structurel opéré dans cette branche, la part nationale s’élève à près de 50 %.

Forte contribution des investissements de la 1re étape de Rail 2000
La 1re étape de Rail 2000 a engendré des investissements d’infrastructure à hauteur d’environ 6 milliards de francs en tout, des investissements dans le matériel roulant de 1,4 milliards de francs destinés au trafic grandes lignes pour la dernière extension de l’offre et un élargissement de l’offre de 12 % dans le cadre de cette dernière extension. Le changement d’horaire, à la fin de l’année, coïncidera avec la dernière extension de l’offre dans le cadre de la 1re étape de Rail 2000, qui est également la plus significative, avec la mise en service de la nouvelle ligne. L’utilité économique ainsi générée peut se résumer de la manière suivante:

• Pendant la phase de construction de la 1re étape de Rail 2000 (principalement de 1996 à 2006), une création de valeur équivalant à un montant total de 16 milliards de francs a été générée via les effets directs, indirects et induits. Cela représente donc quelque 151 000 années de travail (emplois annuels). L’utilité bénéficie en majeure partie (60 %) aux cantons ayant accueilli des chantiers de la 1re étape de Rail 2000.
• Les investissements en matériel roulant pour la dernière extension de l’offre dans le cadre de la 1re étape de Rail 2000 o­nt, via les trois effets, généré une création de valeur équivalant à un montant total de 1,8 milliards de francs et créé des emplois à temps plein pour 14 300 personnes.
• Pendant la phase d’exploitation, les prestations ferroviaires supplémentaires génèrent également une utilité économique complémentaire. La création de valeur qui en résulte via les trois effets s’élève chaque année à quelque 3,2 milliards de francs.
• Grâce à la réalisation de la dernière extension de l’offre dans le cadre de la
  1re étape de Rail 2000, les usagers bénéficient de gains de temps équivalant à un montant annuel de quelque 250 millions de francs, soit 1000 années de travail. Au bout de 24 ans, ces effets catalytiques pour les usagers des chemins de fer auront dépassé le total des coûts d’investissement de la 1re étape de Rail 2000.

Les transports publics et les autres moyens de transport en comparaison
Grâce à leurs structures d’offre et de production, la contribution des transports publics à l’économie nationale par unité de trafic (à savoir par voyageur-kilomètre ou tonne-kilomètre) est nettement plus importante que celle du trafic routier, par exemple. Cela s’explique par trois facteurs. Premièrement, l’impact des importations dans les transports publics est très faible (14 %), alors que dans les transports privés par route la quasi-totalité des matières premières (véhicules, carburant) doit être importée. Deuxièmement, l’impact de l’emploi dans les transports publics est nettement plus élevé, avec 51 % contre 3 % dans les transports privés par route. Par leurs revenus, les chauffeurs professionnels génèrent certes des effets considérables, mais le trafic voyageurs par route privé se caractérise essentiellement par des chauffeurs privés qui, en fournissant eux-mêmes leurs prestations, ne produisent aucune rémunération salariale et donc aucune création de valeur supplémentaire pour l’économie nationale. Troisièmement, enfin, les effets économiques négatifs (coûts induits par des accidents et coûts environnementaux non couverts) sont nettement plus faibles que dans le trafic routier.

Conclusion: les transports publics constituent un facteur économique important
Les entreprises du transport public en Suisse (train, bus, tram, bateau, chemins de fer spéciaux) emploient près de 60 000 personnes et transportent environ 1,7 milliards de voyageurs. En outre, elles contribuent considérablement à optimiser l’attractivité des régions suisses, à équilibrer le pouvoir d’achat sur tout le territoire et à réduire les frais environnementaux par un transfert du trafic individuel motorisé vers les transports publics. L’État commande et paie directement une partie de cette utilité économique par le biais d’indemnités compensatoires (trafic régional, trafic marchandises). De fait, les mandats de prestations permettent d’augmenter sensiblement l’utilité économique car ils engendrent une création de valeur et des emplois dans les entreprises de transport, chez leurs sous-traitants et dans les autres domaines de l’économie.
Parallèlement, au cours des dix dernières années, les chemins de fer o­nt augmenté leur productivité de manière spectaculaire, tout en supprimant des emplois. Le nombre de voyageurs transportés a augmenté d’un sixième depuis 1990. En 2001, les chemins de fer o­nt acheminé 16 % de personnes de plus qu’en 1990, malgré une baisse de 22 % des effectifs. Ces chiffres illustrent la hausse remarquable de la productivité.
Si l’on se réfère à la prestation de trafic (voyageurs-kilomètres et tonnes-kilomètres) par employé à plein temps, la productivité des chemins de fer suisses a progressé de 55 %, et de 49 % si l’on se réfère au nombre de voyageurs transportés par employé à plein temps. D’un point de vue micro-économique, ces gains de productivité sont indispensables à la pérennité des entreprises, au maintien de la compétitivité et à l’amélioration de la qualité.
Si les employés libérés ne peuvent être repris ailleurs, une coupe trop sévère de l’emploi peut également anéantir l’utilité économique. Mesuré au PIB, le bilan de l’économie nationale ne s’avère donc positif que si la valeur ajoutée ainsi générée (élargissement de l’offre et amélioration de sa qualité, tarifs attrayants) est supérieure à la baisse des revenus salariaux et de la création de valeur connexe. Aux chemins de fer, le bilan des dernières années s’inscrit ainsi dans le positif. Toutefois, des mesures d’économie trop rigoureuses pourraient à l’avenir menacer ce bilan positif.
De façon très générale, ce point de vue macro-économique révèle à quel point l’utilité de la production et de l’utilisation des prestations de transports publics est importante. Il illustre également une vieille vérité économique selon laquelle ce qui n’est pas cher n’est pas forcément bon. Les transports publics constituent certes un poste non négligeable dans les finances publiques, mais ils engendrent aussi une immense utilité économique.